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- Quadricylindre en ligne de 998 cm³, compact, ultraléger, DACT, 16 soupapes, refroidi par liquide et incliné à 40°, avec vilebrequin à décalage cruciforme.
- Les éléments clés de ce moteur évolué sont sans contredit le décalage cruciforme des manetons du vilebrequin et par ce fait, le calage inégal de l'allumage. Ces caractéristiques sont inspirées de la célèbre Yamaha M1, motocyclette maintes fois couronnée en MotoGP. À noter : il ne s'agit pas d'un moteur « big bang ». En fait, le moteur de la R1 délaisse le vilebrequin classique à décalage planaire des manetons, que l'on trouve sur la plupart des quadricylindres en ligne, et décale les deux bielles centrales de 90 degrés par rapport aux deux bielles extérieures. En d'autres mots, on dit adieu à la disposition des manetons sur un même plan et on les répartit sur le vilebrequin en forme de croix, tous les 90 degrés… d'où « décalage cruciforme ». Ce concept entraîne un calage inégal de l'allumage. Généralement, l'ordre d'allumage traditionnel d'un quadricylindre en ligne est 1, 2, 4 et 3, à intervalles d'allumage de 180 degrés. Celui de la R1 est 1, 3, 2 et 4, à intervalles d'allumage de 270, 180, 90 et 180 degrés, respectivement. Résultat : un couple linéaire maximal et un contrôle suprême des accélérations. Avec ce style de moteur, la relation pilote-bolide prend un tout nouveau sens. L'un des avantages les plus importants du décalage cruciforme des manetons est sans nul doute la maîtrise accrue du moteur, qui vous permet de négocier les virages avec la précision de Valentino Rossi.
- L'objectif des ingénieurs de la R1 était d'optimiser la maniabilité et la maîtrise du bolide… ils ne voulaient pas se contenter d'en rehausser la puissance. S'ils avaient voulu bomber le torse, ils auraient pu le faire sans problème, mais la moto aurait été dure à maîtriser et sa plage de puissance, très déséquilibrée par moments.
- La culasse se targue d'une chambre de combustion compacte sur laquelle agissent 4 soupapes légères en titane, du côté de l'admission. Ce design à quatre soupapes favorise l'écoulement des gaz et maximise les performances du moteur. Qui plus est, il permet de dégager des gaz plus propres.
- Le diamètre des soupapes d'admission en titane est de 31 mm alors que celui des soupapes d'échappement est de 25 mm. Des ressorts en alliage VX, très résistants en dépit de leur légèreté, maîtrisent le mouvement des soupapes.
- Les soupapes présentent une inclinaison prononcée de 11,5 degrés à l'admission et de 12,5 degrés à l'échappement, pour une chambre de combustion des plus compactes.
- La légèreté des soupapes d'admission en titane permet de réduire la masse en mouvement, ce qui donne l'occasion d'atteindre des régimes élevés sans risque de flottement des soupapes. Grâce aux soupapes en titane, les ingénieurs Yamaha ont pu mettre en application le modèle « quatre soupapes ». Auparavant, on avait recours à cinq soupapes plus petites, ce qui permettait d'atteindre un régime élevé en raison de la légèreté de chacune de ces soupapes. L'usage de titane à la fine pointe nous permet de délaisser une soupape et d'atteindre les mêmes régimes.
- Les chambres de combustion ont été resongées pour que l'on puisse tirer du moteur un plein rendement. Le rapport volumétrique est par ailleurs de 12,7:1.
- Le tendeur automatique de chaîne de distribution réduit l'entretien et les bruits mécaniques.
- Les pistons forgés à jupe courte offrent des réponses ultrarapides à l'accélérateur, en plus de se distinguer grâce à leur légèreté et leur fiabilité.
- Le vilebrequin à décalage cruciforme présente des tourillons de 36 mm de diamètre par souci de rigidité, tandis que le moment d'inertie du vilebrequin a augmenté de 20 % par rapport à l'ancienne génération.
- Les bielles sont cémentées, sans écrous. Le chapeau de la tête de bielle et le pied de la bielle sont fabriqués d'une même pièce de matériau; ce processus de fabrication s'appelle « séparation par fracture ». Ce design contribue à la rondeur du chapeau de tête de bielle et à la précision des dimensions de la bielle.
- L'intérieur des cylindres sans chemise est enduit de composite de céramique pour assurer une grande dissipation de la chaleur, ce qui se traduit par le déploiement d'une puissance uniforme, la baisse de consommation d'huile et la réduction de friction et de poids.
- Le design semi-fermé des cylindres permet de rapprocher tous les cylindres de façon à obtenir un moteur étroit.
- Le bloc-cylindre est un composant distinct - il n'est pas intégré à la section supérieure du carter. Résultat : une légèreté accrue, un moteur des plus compacts et un abaissement du centre de gravité.
- Les ingénieurs ont eu recours à un balancier pour atténuer les vibrations en fonction du couple.
- L'alternateur des plus compacts est situé à même le vilebrequin. Faisant appel à des aimants en terres rares plus puissants que les aimants traditionnels plus corpulents, cet alternateur produit du courant en abondance, tout en réduisant le poids et les dimensions.
- Système d'injection Mikuni avec deux groupes d'injecteurs - primaires et secondaires. Ce système d'injection est inspiré de la R6 de production massive et de la M1 de MotoGP. Les injecteurs primaires sont situés dans les corps d'admission de 45 mm, tandis que les injecteurs secondaires sont situés dans la boîte d'épurateur d'air, près des trompettes d'admission contrôlées par ordinateur. 12 trous de pulvérisation sont pratiqués dans les injecteurs primaires afin d'optimiser la pulvérisation du mélange carburé. Les injecteurs secondaires s'activent quant à eux à régime moyen pour offrir ce qu'il faut d'essence. Ce système d'injection est plus léger et plus fonctionnel que le système de papillons secondaires actionnés par moteur, que l'on a supprimé avec l'ajout du système électronique de commande des gaz YCC-T.
- Le système d'injection d'essence met à profit deux nouveaux capteurs distincts : un capteur de position du papillon des gaz (TPS) et un capteur de position de l'accélérateur (APS).
- Un capteur d'oxygène, installé dans l'échappement, boucle la boucle du système d'injection, lequel renvoie les renseignements au MCE, où sont ensuite effectués de constants réglages du mélange air-essence. Résultat : des performances dignes de la compétition et une réduction des émissions.
- Parmi les avantages découlant de ce système, on compte des réponses vives à l'accélérateur, une réduction de la consommation d'essence, de faibles émissions de gaz nocifs, un régime de ralenti stable et l'absence d'un étrangleur.
- Le léger module de commande électronique (MCE) gouvernant le système IEC fait appel à un puissant microprocesseur de 32 bits afin de commander l'injection en un clin d'œil. Il est compact, par souci de poids.
- L'admission à commande par puce exclusive à Yamaha, baptisée YCC-I, renferme des trompettes dont la longueur varie électroniquement en fonction du régime du moteur. En fait, c'est un servomoteur électronique qui rallonge les trompettes à faible régime et qui les raccourcit à moyen régime, pour offrir une puissance en constante croissance selon le régime du moteur. La transition entre le deux longueurs s'effectue lorsque le régime tourne à environ 9 400 tr/min. Le système YCC-I offre le meilleur des deux mondes : couple imposant et performances transcendantes à faible régime, puis muscle éblouissant à régime élevé. Les trompettes passent d'une longueur à l'autre en 0,3 seconde.
- Le système YCC-I à servomoteur est exclusif, une première mondiale en matière d'équipement de série sur les motocyclettes. Il fait par ailleurs équipe avec la commande électronique des gaz et l'alimentation par injection.
- De son coté, le système YCC-T contrôle les papillons électroniquement pour procurer des reprises époustouflantes et une maîtrise exemplaire du bolide à tous les régimes. Le YCC-T augmente le contrôle du volume d'air admis pour déployer le couple en douceur. À l'instar de la R6, le YCC-T dispose de trois modules de commande électronique à l'intérieur du MCE principal pour régir l'allumage, l'injection d'essence et le YCC-T. Ce type de MCE est en mesure de réagir dans un délai d'un millième de seconde.
- Le pilote peut lui-même fermer les papillons en faisant pivoter la poignée des gaz.
- Nos ingénieurs ont pensé à tout. La preuve : la R1 a droit à des bougies en iridium NGK LMAR9EJ à long filetage, double électrode et longue durée de vie utile.
- La boîte de vitesses compacte et à 6 rapports rapprochés propose des rapports de démultiplication optimaux qui vous permettent d'obtenir des performances maximales. Le design à trois axes disposés en delta de la boîte de vitesses/embrayage superpose les axes d'entrée et de sortie afin d'abaisser le centre de gravité et réduire les dimensions longitudinales du moteur. La réduction de la taille du moteur a donné aux ingénieurs la liberté de trouver l'emplacement parfait de l'engin dans le cadre d'optimiser l'équilibre de poids et la tenue de route.
- L'embrayage à glissement limité minimise les soubresauts de la roue arrière lors de rétrogradations ou de freinages brusques. Les avantages principaux : des tours de circuit de plus en plus rapides et un contrôle accru de la monture lors de courses ou de journées à la piste.
- L'embrayage multiplateaux met à profit des ressorts hélicoïdaux et des plateaux en fibres à base de papier.
- Le système Ram Air force l'acheminement d'air frais par deux conduits sous les phares, vers le système d'admission. À mesure que le bolide accélère, la vitesse d'écoulement d'air dans le système augmente, de même que la pression dans le boîtier d'épurateur d'air. C'est cet acheminement forcé d'air qui aide le moteur à développer une puissance maximale à haut régime.
- Le boîtier d'épurateur d'air dont les dimensions sont optimisées par ordinateur aide à maximiser les performances. Un filtre à air de type visqueux y est intégré.
- L'échappement 4 en 2 en 1 en 2 en titane bonifie pour sa part le développement de puissance, en plus de réduire le poids et d'accroître l'aérodynamisme du véhicule. Le silencieux double sous la selle émet une mélodie sportive et confère au bolide un style éclatant. Ce système révisé renferme un catalyseur à trois voies et un capteur d'oxygène. Le convertisseur catalytique réduit les émissions de gaz polluants (CO et HC) alors que le capteur d'oxygène renvoie des renseignements au MCE afin de maintenir un mélange air-essence optimal en tout temps.
- Le silencieux double triangulaire, écourté et à diamètre imposant, provient d'une chambre unique et produit un son guttural aguicheur. Le tout ne fait que rehausser le caractère impétueux de cette bête évoluée. Ce sont l'ajout du vilebrequin à décalage cruciforme et le changement d'ordre d'allumage qui procurent au silencieux ses notes rauques. On pourrait comparer le son à celui émis par la Yamaha M1, notre bolide de MotoGP.
- Le nouveau radiateur incurvé est très efficace; il comprend deux ventilateurs annulaires qui assurent un refroidissement maximal. Cette conception spéciale du radiateur et des ventilateurs offre un écoulement d'air accru par rapport aux designs plats classiques. Par ce fait, on optimise les températures du moteur, afin de procurer une sortie de puissance uniforme.
- Le refroidisseur d'huile volumineux, refroidi par liquide, assure une température stable du lubrifiant pour une durée de vie prolongée du moteur. En outre, le filtre à huile fonctionnel est de type à cartouche vissable.
- Le pratique indicateur à tube de verre situé à proximité du cache d'embrayage facilite la vérification du niveau d'huile.
- Les bobines à allumage direct haute performance (bobine d'allumage intégrée au capuchon de bougie) contribuent à la réduction de poids alors que les bougies iridiées et la magnéto produisent une étincelle puissante.
- Le système de commande variable des gaz D-Mode de Yamaha permet au pilote d'adapter les performances du moteur à son style de conduite ou aux conditions météo. Le mode Standard met l'accent sur le caractère linéaire de l'accélération et du couple du moteur. Le mode A permet au pilote d'extraire toute l'âme sportive du bolide à faible et moyen régimes. Pour sa part, le mode B décontracte le muscle lors de randonnées qui exigent moins de puissance et davantage de douceur. Le sélecteur de mode est situé du côté droit, près des autres sélecteurs.
- Le cadre Deltabox V en alu rehausse la rigidité et la maniabilité. Le cadre est renforcé à la tubulure, aux fixations du moteur et à l'axe de pivotement du bras oscillant. À d'autres endroits, une certaine masse a été retranchée judicieusement pour permettre une flexibilité adaptée. Fini noir, ce cadre présente un empattement de 1 415 mm. Le point de pivotement du bras oscillant a été optimisé de manière à minimiser la tension exercée sur la chaîne lors d'accélérations brusques. Il en découle une maniabilité des plus stables. Le moteur, un membre porteur du cadre, contribue à la tenue de route exemplaire. La stabilité, élément clé en matière de tenue de route, est imbattable; la capacité à maintenir le cap lors d'accélérations brusques est exemplaire! Le cadre est un savant mélange de pièces coulées (culasse, tubulure, fixations avant du moteur et axe de pivotement du bras oscillant), moulées sous pression (barres de soutien extérieures du résérvoir) et de panneaux en alu (barres de soutien intérieures du réservoir). Chacun de ces composants en alu possède son propre degré de flexibilité pour en arriver à la maniabilité et la rigidité voulue.
- Autre différence par rapport à l'ancienne génération : le moteur a un nouvel emplacement dans le cadre en alu. Le moteur est désormais incliné à 9 degrés et avance de 12 mm pour équilibrer la masse avant à l'avant et à l'arrière, bref, pour trouver le meilleur centre de gravité qui soit.
- Le sous-cadre arrière est fait de magnésium coulé sous pression. Il est démontable et contribue à la cure d'amaigrissement du bolide. Le caractère amovible offre un accès facile à l'amorto arrière; par conséquent, les entretiens sont moins coûteux en cas de déverse en boucle vers l'arrière.
- Le bras oscillant en alu contreventé, léger et allongé, procure une superbe rigidité de torsion pour offrir une maniabilité et une tenue de route hors pair. Ce composant est constitué de pièces en fonte d'alu et en alu coulé sous pression. La distance séparant le point de pivotement du bras oscillant et l'essieu arrière a grimpé à 597 mm pour faciliter la prise de virages et augmenter la traction de la roue arrière.
- De plus, le cadre Deltabox V offre un angle d'inclinaison tout simplement spectaculaire : 56 degrés!
- La fourche Kayaba de 43 mm, inversée et entièrement réglable, présente un système d'amortissement indépendant à gauche et à droite. L'amortissement de la compression est réglable à même le fourreau gauche de la fourche, alors que l'amortissement de la détente est réglable à même le fourreau droit. Ce système simplifie l'écoulement de l'huile à travers la fourche et amoindrit la cavitation de l'huile, pour une suspension des plus stables. La précontrainte du ressort est réglable sur 5 positions et l'amortissement de la compression se règle sur 25 positions, tout comme l'amortissement de la détente.Le débattement de la roue avant est de 120 mm. Le diamètre du poteau de fourche et la forme du fourreau ont quant à eux été optimisés. Ce design permet au pilote de régler la suspension selon son poids et les conditions de route/de la piste en vue de maximiser la tenue de route et le rendement de la suspension.
- La suspension arrière Monocross à tringle est munie d'un amortisseur à réservoir accolé entièrement réglable. Côté réglages, notons 16 positions de réglage de la précontrainte du ressort, 18 positions d'amortissement de détente, 20 d'amortissement de compression rapide et 4 d'amortissement de compression lente. La tringle, logée plus bas, abaisse donc le centre de gravité, pour une maniabilité sublime. L'amortisseur met en vedette un réglage d'amortissement de compression à haute ou basse vitesse, ainsi que des réglages d'amortissement de détente et de la précontrainte des ressorts. On nomme ce système « amortissement progressif », c'est-à-dire que la vitesse de compression du ressort accélère plus on applique de force sur ce dernier. Par ailleurs, le pilote de régler la suspension selon son poids et les conditions de route/de la piste en vue de maximiser la tenue de route et le rendement de la suspension. Le débattement de la roue arrière est de 120 mm.
- Des étriers à six pistons fixés de façon radiale serrent deux nouveaux disques de 310 mm entièrement flottants à l'avant. Il en résulte un freinage suprême, une maîtrise impeccable et des sensations vives transmises fidèlement à la manette. Les étriers ont également eu droit à une mise à jour.
- Le maître-cylindre Brembo à pompe montée de façon radiale et doté d'un piston de 16 mm est une innovation inspirée des motos de Grand Prix. La manette réglable s'adapte pour sa part à toutes les mains.
- L'étrier Nissin en alu, à piston simple et de type coulissant, serre un léger disque de 220 mm à l'arrière du bolide.
- Les jantes à cinq rayons sont robustes en dépit de leur légèreté. Celles-ci proposent des rayons évidés afin de réduire le poids non suspendu et rehausser la tenue de route. Dimensions de la jante avant : MT3.50 x 17. Celles de la jante arrière : MT6.00 x17.
- Pneus radiaux de haute qualité Dunlop D210 à l'avant comme à l'arrière, pour préserver son caractère sportif
- Le design du réservoir d'essence favorise un bon positionnement des genoux lors de freinages brusques et accorde une grande facilité de mouvement au pilote. Sa contenance est de 18 litres, avec réserve de 3,4 litres. Son allure effilée aide à centraliser la masse et raréfie les changements de sensations occasionnés par les variations du niveau d'essence du réservoir.
- La R1 dispose de repose-pieds réglables à la verticale (15 mm vers le haut et 3 mm vers le bas).
- Le dispositif de blocage d'allumage contribue à dissuader les tentatives de randonnées clandestines. Ce dispositif doit reconnaître la clé de contact encodée avant que le moteur démarre. Faute de quoi, ou si on tente d'utiliser un tournevis ou un autre outil de violation, la moto ne démarrera pas, même si le contacteur d'allumage est tourné ou s'il est forcé à la position « ON ». Si le dispositif ne reconnaît pas la puce encodée intégrée à la clé de contact, il n'autorise pas le démarrage.
- Le carénage dérivé des modèles de course fait belle figure, en plus d'être très aérodynamique. Ce nouveau carénage à bec incliné donne au bolide de belles lignes fluides, et l'élégance est d'autant plus rehaussée grâce aux découpages latéraux laissant voir le moteur.
- Le pare-brise se distingue par un design dépourvu de vis qui lui confère une allure distinguée.
- La section arrière présente un style effilé.
- Parmi l'instrumentation inspirée des bolides de MotoGP, notons : un cinémomètre numérique, un tachymètre analogique, deux compteurs kilométriques, une horloge, un indicateur de température du liquide de refroidissement et un totaliseur mesurant la distance parcourue entre les pleins. Le tableau de bord propose également un éclairage réglable en arrière-plan, un indicateur programmable pour les changements de vitesse et un voyant avertisseur de bas niveau d'essence. Parmi les autres outils dignes de mention, on compte un indicateur de rapport, un indicateur d'angle d'ouverture des papillons, une horloge intégrée avec indicateur du mode moteur, un chronomètre à temps de passage et un affichage de la température de l'air admis. Le chrono est commandé par le commutateur de démarrage, par souci de commodité et de facilité d'usage.
- Cette bête super sport reçoit deux nouveaux phares halogènes à projection de 55 W qui sont compacts et permettent par ce fait l'ajout de conduits d'admission à proximité. Les phares sont tous très brillants et en œil de chat par souci d'aérodynamisme, pour accorder une allure sensationnelle et une visibilité éclairée.
- Le feu arrière à DEL présente une économie de poids par rapport à son prédécesseur et émet un faisceau étincelant. La lentille est blanche, le DEL, rouge.
- La selle est confortable, adaptée à la conduite sportive.
- Les légers repose-pieds forgés sont très résistants.
- On a également droit à de nombreux boulons évidés et de fixations légères, par souci de poids.
- La chaîne d'entraînement à galets, de modèle 50, est tout indiquée pour les usages intensifs.
- La batterie scellée, légère, ne nécessite que peu d'entretien.
- De pratiques sandows escamotables se trouvent sous la selle.
La YFZ-R1 procure une puissance et des performances très poussées. Pilotes novices s'abstenir!
Les spécifications, l’aspect et le prix du produit sont modifiables sans préavis.
* Non compris dans le PDSF : la livraison, l'inspection prélivraison, le gréement prélivraison (bateaux) et les taxes. Les concessionnaires peuvent vendre à plus bas prix.
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Points saillants
 Consommation d'essence* 7,14L/100 km
- primeur 1 : quadricylindre en ligne de 998 cm³, DACT, 4 soupapes, avec vilebrequin à « décalage cruciforme » révolutionnaire
- primeur 2 : cadre Deltabox compact, suspension entièrement réglable
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