YAMAHA MOTEUR DU CANADA | V-Star 1300 2009

Sélectionnez une perspective : Droit \| Gauche \| 3/4 Droit \| 3/4 Gauche 1 500 $* 30 septembre 2010		ÉTÉ À 2 ROUES Sélectionnez la couleur : Étiquette - prix 12 499 $ pdsf*

Aperçu À la fiche Caractéristiques Accessoires et vêtements Calculatrice des versements Garantie prolongée Catalogue des pièces Trouvez un concessionnaire Sélectionnez un modèle	Bicylindre de 1 304 cm³, à SACT, à 4 soupapes, refroidi par liquide et à courte course, déployant une puissance et un couple démentiels à la tête de sa catégorie, pour procurer des accélérations et des performances sans égales. Le démarrage électrique propose un dispositif de décompression par centrifugation disposé sur les arbres à cames d'échappement afin d'assurer des démarrages sans histoires. Le refroidissement par liquide assure des rendements perfectionnés parce qu'il maintient des températures de fonctionnement stables et aussi parce qu'il réduit les bruits mécaniques étant donné le ronronnement tout discret de la part du moteur. En vue de conserver l'allure classique d'un moteur refroidi par air et ajouter une touche d'élégance, des ailettes de refroidissement ont été intégrées. Le design du moteur à faible course signifie une réduction de sa hauteur, alors que sa disposition en V à 60° en assure la compacité; il en découle une belle centralisation de la masse et un centre de gravité abaissé, ce qui se traduit par une maniabilité fort légère et prête à obéir au doigt et à l'œil. Les sensations de pulsation du bicylindre en V classique, la personnalité distincte de ce moteur et la suppression des vibrations contrariantes figurent parmi ses points saillants. La culasse monobloc mettant en vedette quatre soupapes par cylindre facilite le passage des gaz pour une sortie de puissance maximale. Chaque chambre de combustion est dotée d'une seule bougie longue portée. Chics couvre-culasse chromés La culbuterie du SACT se distingue par des soupapes d'admission de 36 mm et d'échappement de 32 mm avec des ressorts uniques pour déployer une puissance et un couple inouïs. L'angle des soupapes est réglé à 20° depuis le centre. Des culbuteurs à rouleaux de conception spéciale actionnent les soupapes. Ces nouveaux culbuteurs redessinés procurent une levée supérieure des soupapes sans pour autant provoquer d'usure ou de friction excessive de l'arbre à cames. La section coulissante de la culbuterie comporte un roulement à aiguilles qui réduit davantage l'usure et la résistance au coulissement. L'arbre à cames est conçu particulièrement pour l'usage avec la culbuterie à rouleaux. La zone de compression optimisée force le mélange carburé vers le centre de la chambre de combustion de façon à ce que la combustion soit plus complète, et par le fait même, améliorer la puissance produite et laisser s'échapper des gaz plus écolos. La pompe à eau fait équipe avec la pompe à huile et se trouve à l'intérieur du carter du moteur afin de présenter le look propre et soigné, bien que traditionnel, d'un moteur refroidi par air. Le moteur est du genre à carter humide. Le radiateur est fixé entre les longerons verticaux avant afin qu'il ne soit pas trop visible, surtout lorsqu'on regarde le véhicule du côté. Même les boyaux du radiateur ont été dissimulés discrètement pour donner une allure soignée. Un ventilateur électrique contribue au refroidissement en circulation dense. Des ailettes de refroidissement spéciales acheminent l'air vers le radiateur. Des tendeurs automatiques et à commande hydraulique de la de chaîne de distribution atténuent les bruits mécaniques et augmentent la durée de vie utile. Des cylindres enduits de composite de céramique réduisent le poids, prolongent la durée utile des cylindres et procurent une dissipation uniforme de la chaleur. Les cylindres ont une forme conique pour rehausser l'allure du bicylindre en V. L'alésage des cylindres est de 100 mm. Les pistons forgés offrent une superbe durabilité tout en réduisant le poids afin d'assurer de vives réponses à l'accélérateur. Le vilebrequin comporte un seul maneton. Le vilebrequin tourne en sens antihoraire. Ce vilebrequin de conception spéciale aide à améliorer les sensations de pulsation et la personnalité du moteur. Les bielles forgées effectuent leur course sur un seul maneton de vilebrequin pour produire la sonorité et les sensations d'un véritable bicylindre. Deux balanciers à axe simple, à droite et à gauche, atténuent les vibrations afin de rehausser le confort du pilote. Le carter propose des canalisations internes pour le liquide de refroidissement et pour l'huile afin de donner un look de moteur refroidi par air. Des refroidisseurs de conception spéciale pulvérisent de l'huile sur la section inférieure des pistons. Un filtre à huile vissable, facile d'accès, se trouve sous le moteur. Aucun besoin de retirer de pièces pour accéder au filtre à huile. Le boîtier d'épurateur d'huile classique, de 3,7 litres et monté latéralement, renferme un filtre à fibres visqueuses et à grand débit pour un look d'élégance soignée. Le système d'injection de carburant sans canalisation de retour au réservoir et à deux corps d'admission Mikuni de 40 mm, comporte également un capteur de position de l'accélérateur (TPS) et un régulateur de régime de ralenti (RRR). Il s'agit d'un circuit « fermé » faisant appel au capteur d'oxygène, lequel renvoie des renseignements au MCE, qui lui, règle le mélange carburant/air pour assurer le déploiement d'une puissance maximale avec un minimum de gaz polluants. Le capteur d'oxygène est installé en aval du silencieux, de sorte qu'il n'entrave pas la présence d'un échappement enfilable. Dans chaque injecteur sont pratiqués douze trous suivant deux régimes de pulvérisation pour optimiser l'atomisation du mélange carburé et pour mieux remplir la chambre de combustion. Un seul injecteur par cylindre. Parmi les avantages de l'injection de carburant, on compte une bonne économie d'essence et le fonctionnement tout en douceur sans avoir recours à l'enrichisseur et une réduction des gaz d'échappement. La pompe à essence haute pression se trouve dans un réservoir secondaire distinct sous la selle. L'échappement 2 en 1 présente un catalyseur en nid d'abeilles à trois voies à l'entrée du silencieux. Le catalyseur réduit l'émission de gaz nocifs, alors que le silencieux fredonne une mélodie gutturale caractéristique des bicylindres en V. L'extrémité arrière du silencieux est coupée obliquement. La boîte de vitesses souple à 5 rapports dont le dernier est surmultiplié assure une conduite décontractée à bas régime sur l'autoroute. À 110 km/h, le moteur tourne à 3 400 tr/min. L'entraînement final par courroie qui ne nécessite que peu d'entretien est propre, silencieux et facile à personnaliser. La courroie est conçue exclusivement pour la XVS1300 et renferme une âme en carbone par souci de rigidité. La poulie arrière à 7 rayons est appariée aux jantes moulées. Le système d'apport d'air frais réduit l'émission des gaz polluants (CO + HC). Le sélecteur talon-pointe classique en une seule pièce ajoute à la polyvalence du véhicule et rehausse le plaisir des randonnées. Le cadre à double berceau en acier offre une ergonomie spacieuse et une maniabilité hors pair. Ce nouveau cadre redessiné met à profit un système de fixation du moteur rigide en vue d'optimiser l'équilibre de la boulevardière et d'assurer une maniabilité supérieure. L'angle de chasse est de 32°; l'angle d'inclinaison très sportif est de 36°. Le bras oscillant, tout en acier, s'apparie au cadre pour procurer des performances supérieures dans toutes sortes de conditions. Et de plus, il ajoute au look hardi de la machine! Le long empattement de 1 690 mm (66,5 po) crée un long profile rétro et abaissé et assure une stabilité hors du commun. Le cadre de cette moto est plus long de 45 mm que celui de la XVS1100 et offre une distribution de poids de 48 % à l'avant par rapport à 52 % à l'arrière. Le long design abaissé signifie une ergonomie étudiée accordant plein d'espace pour les jambes, rehaussant par conséquent le confort du pilote et de son passager. La fourche KYB de 41 mm est dotée de chics fourreaux de grand diamètre au Fini brossé. Le débattement de la roue de 130 mm (5,1 po) signifie des randonnées en douceur. La suspension arrière Monocross à tringle, à monoamortisseur et à précontrainte réglable centralise la masse en vue de rehausser la maniabilité. Le système de tringlerie procure des amortissements progressifs, tant sur les petites bosses en cascade que dans les grosses bosses. Le ressort dispose de 9 positions de précontrainte pour répondre aux préférences du pilote. L'amortisseur arrière, fixé radialement derrière le moteur, est dissimulé de façon à présenter le look classique hardtail. Le débattement de la roue arrière est 110 mm (4,3 po). Des étriers coulissants sur goujons et à 2 pistons serrent les freins avant à deux disques flottants de 298 mm. Pour sa part, le frein à disque de 298 mm à l'arrière est serré par un étrier à piston unique monté à l'intérieur du bras oscillant. Ce design contribue à dissimuler l'étrier et à abaisser le centre de gravité pour assurer une maniabilité hors de l'ordinaire. Les jantes légères en alu moulé, à 7 rayons, sont chaussées de pneus sans chambre à air. Le nettoyage de ces roues est un jeu d'enfant, et de plus, elles n'exigent jamais d'entretien. La poulie d'entraînement à l'arrière s'apparie aux jantes. Les marchepieds flottants, en forme effilée et de pleine grandeur, atténuent les vibrations et assurent le confort du pilote. Au besoin, le racloir sur le rebord inférieur du marchepied se remplace. Le guidon de 2,5 cm (1 po) est monté sur des supports en caoutchouc pour atténuer les vibrations; les poignées sont faciles à rejoindre. Il est ultra facile de personnaliser et de peindre les garde-boue qui sont faits d'acier. Le réservoir à essence de 18,5 litres, en forme de gouttelette, est muni d'un bouchon de remplissage monté en surface. Le joint du réservoir est dissimulé pour donner le look soigné des Custom. La section réserve renferme 4,5 litres. Les selles somptueuses du pilote et du passager offrent amplement d'espace et d'appui pour un confort du matin au soir. La selle n'est qu'à 715 mm (28,1 po) du sol. Les instruments chromés et fixés au guidon sont d'une élégance jamais vue. De nombreux instruments affichent les données fort utiles : un cinémomètre analogique, un odomètre numérique, deux compteurs de vitesse, un voyant de bas niveau d'essence et une horloge. Un superbe fond rouge illumine les données. Le sélecteur sur le guidon permet au pilote de changer les fonctions des instruments en passant par des boutons situés à l'arrière du commutateur de la poignée de droite, éliminant par le fait même le besoin de retirer les mains du guidon pour régler ces fonctions principales. Le phare halogène de 60/55 W à haute intensité rehausse l'effet des lignes profilées de la moto. Le phare se règle tant à la verticale qu'à l'horizontale, au moyen de régleurs à télécommande. Il y a aussi deux raccords de 35 W à l'intérieur de la coque du phare pour brancher des phares de route. Finition de première qualité digne de la famille Star, comprenant une peinture reluisante et beaucoup de chrome pour créer une machine aussi puissante qu'intemporelle. Manettes d'embrayage et de freinage avant très larges, par souci de confort Verrou de direction intégré au contacteur principal, par souci de commodité Pratique crochet pour casque sous la selle Batterie scellée à faible entretien pour des démarrages fiables, sans histoire Clignotants à retour automatique protégés par une élégante lentille transparente Repose-pieds pour passager traditionnels Volant magnéto à grand débit de 460 W Les spécifications, l’aspect et le prix du produit sont modifiables sans préavis. * Non compris dans le PDSF : la livraison, l'inspection prélivraison, le gréement prélivraison (bateaux) et les taxes. Les concessionnaires peuvent vendre à plus bas prix.	Points saillants *Consommation d'essence 18 km/L** Bicylindre en V de 1 304 cm3 refroidi par liquide Injection de carburant dans le corps du papillon Créez votre propre brochure du modèle V-Star 1300 2009. Allez-y!